据航运分析机构Alphaliner的分析及计算，跨大西洋航线已取代跨太平洋航线，成为利润*高的贸易航线。

Alphaliner的*新研究指出，上海集装箱运价指数(SCFI)显示上海至洛杉矶的即期运费已跌至3500美元/FEU，在短短两周内下跌了约32%，这意味着船公司每海里每FEU的收入为60美分，还不到7月份记录的每海里126美分的一半。

根据Alphaliner的数据，上海至纽约和上海至鹿特丹航线的收入目前均为每海里73美分，而从鹿特丹到纽约的跨大西洋航线的收入为每海里217.9美分。这种差异可能已经导致船公司将更大的船舶部署到跨大西洋航线中。

在亚洲-美东和亚洲-北欧的即期运费也出现了类似的下降(尽管降幅较小)，每海里的收入约为73美分。

每海里SCFI收入(feu)，图表分别对应：上海至洛杉矶、上海至纽约和上海至鹿特丹/来源：Alphaliner

Alphaliner在其*新的周报中指出，将额外的船舶转移到北欧-美东航线上将是非常值得的，这或许可以解释为什么中远决定在海洋联盟的TAT2环线上用更大的13092TEU“COSCO Harmony”号取代8063TEU的“OOCL Shekou”号，不过，这条贸易航线也需要额外的运力来应对港口拥堵的影响。

Alphaliner报告称，跨太平洋航线即期运费的暴跌是新加入该航线的船公司的“主要担忧”。在疫情爆发后的大部分时间里，这条航线曾是利润*丰厚的。

与此同时，Alphaliner还警告称，跨太平洋航线条件的恶化对独立船公司的打击可能远大于航运联盟的成员，因为它们对租船以及即期运费的依赖程度更高。

“虽然跨太平洋航线上每海里60美分的平均收入仍是疫情前水平(2020年1月为28美分)的两倍多，但即期运费的迅速下降将伤害新加入的船公司和非联盟船公司，因为它们在租船市场上租用了非常昂贵的船舶。“这些船公司通常非常依赖现货市场。

班轮数据提供商Linerlytica在本周的一份报告中指出：“几家新进入亚欧和跨太平洋市场的船公司都有大量的吨位承诺，这将使他们无法在短期内轻松撤掉自己的船舶。”

而Alphaliner此前曾表示，该行业将经历一个不断扩大的两级市场，由那些以较高价格签订长期合同的船公司和依赖疲软的现货市场的船公司区分开来。